Выступления руководства

18.03.2016|11:08

Интервью с президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозёровым (телепередача "В рабочий полдень" на канале "Россия 24", 17.03.2016 г.)

Ведущий: Далее наш эфир продолжит программа "В рабочий полдень". Ее героем на этот раз стал глава "РЖД" Олег Белозёров. Автору и ведущей Наиля Аскер-заде он рассказал, почему именно сейчас нужно строить дорог как можно больше и что он думает про приватизацию компании. Ответил он и на вопрос о том, что будет с ценами на билеты и грузовыми тарифами, вспомнил Белозёров и о том, почему с детства любил ездить на поезде.

Корр: Вот так по стуку железнодорожники определяют техническое состояние колесных пар. Но сегодня движение грузов и пассажирских поездов напоминает жизнь огромного муравейника, а российский рынок перевозок – один из крупнейших в мире, и нужны новые силы и средства. О том, как не попасть в транспортный тупик и найти верный путь, – знает глава "РЖД" Олег Белозёров. Здравствуйте!

Олег Белозёров: Здравствуйте, Наиля!

Корр: Также смотрите сегодня в программе: как работает Олег Белозёров.

Олег Белозёров: Самое главное, наверное, никого не подвести.

Корр: Как он руководит "РЖД"?

Олег Белозёров: Приступить к укладке.

Корр: Что с дорогой в обход Украины?

Олег Белозёров: Это направление для нас ключевое.

Корр: Будут ли продавать акции "РЖД"?

Олег Белозёров: Нужна ли потенциально сама приватизация?

Корр: О чем он мечтает?

Олег Белозёров: Мы хотим быть лучше.

Корр: Об этом и не только он рассказал в свой рабочий полдень.

Олег Белозёров стал президентом холдинга "Российские железные дороги" 20 августа прошлого года. Хозяйство в управлении ему досталось поистине масштабное.

Грузовые и пассажирские поезда – основной вид транспорта в нашей стране. Железные дороги соединяют 79 из 85 субъектов Российской Федерации. Компания – один из главных налогоплательщиков. Ее вклад оценивается более чем в 1,5% российского ВВП. И даже сейчас, во время спада, монополия продолжает строить новые развязки. И вот одна из них на перегоне Сивыс-Ях – Салым.

Олег Валентинович, как Вы считаете, стоит ли сейчас, в период спада и снижения объема пассажирских перевозок, строить железные дороги? Не получится ли так, что потом они будут невостребованными?

Олег Белозёров: Наоборот, все строительство инфраструктуры нужно именно в такое время и проводить. И, наоборот, строить как можно больше. Потому что мы сейчас не конкурируем по стоимости с другими отраслями, мы все равно возим грузы, у нас все равно есть стабильный доход. И, соответственно, мы поддерживаем и нашу промышленность, и, с другой стороны, жилищное строительство и другие отрасли не поднимают цены. Мы сейчас можем строить чуть дешевле, нежели чем в обычный промежуток времени. С другой стороны, мы встречались с газовиками, с нефтяниками, с производителями химии – у них есть огромная потребность, и до 2020 года нам необходимо как раз путем вот этой стройки увеличить пропускные способности.

Корр: А насколько будет увеличена пропускная способность?

Олег Белозёров: Здесь будет увеличено порядка 4 миллионов тонн. Но вот эта работа ведется постоянно, и перегоны строятся последние 5 лет. Сейчас мы укладываем здесь новый путь, который даст возможность ходить новым более тяжелым поездам.

Корр: А когда планируется завершение строительства?

Олег Белозёров: Мы подпишем документы. Скорее всего, будет или начало, или конец 2017 года. Но в этом году мы планируем уже открыть рабочее движение от начала до конца. Обкатать, а в следующем – уже переходить к основному движению.

Корр: Вы сказали, что у вас сейчас есть возможность поддерживать наши отрасли. То есть раньше же вы в Японии 100-метровые рельсы, например, закупали, а сейчас вы полностью переориентировались на наш рынок?

Олег Белозёров: Да. Сейчас практически весь объем, мы договорились с нашими производителями – с "Евразом", с "Мечелом", мы покупаем здесь у нас в стране.

Более того, мы в этом году, несмотря на, может быть, не самые благоприятные экономические условия для всех, мы увеличили нашу программу по стройке и программу по ремонту уже существующих путей. Мы планировали на 150 тысяч тонн рельсов брать меньше. И вот буквально в ноябре и в декабре пересмотрели наши планы в сторону увеличения.

"Мечел" построил сейчас новое производство. У нас практически в 1,5 раза увеличится срок годности наших рельсов. Это наша экономия, это снижение. То есть для нас получается, чем быстрее мы укладываем новую технологию, тем дешевле у нас высвобождаются деньги, и мы можем опять запустить их в процесс.

Корр: Ну раз уж мы заговорили про "Мечел", а вот дорога до Эльгинского месторождения, на повестке дня стоит вопрос о том, чтобы она перешла к "РЖД", чтобы вы ее приобрели, или как?

Олег Белозёров: Мы обсуждаем, как можно было бы этот вопрос решить. Мы заинтересованы в грузовой базе. Соответственно, если мы найдем вариант с банками, с "Мечелом", может быть, с другими инвесторами, в какой форме можно было бы поддержать этот железнодорожный путь, мы готовы были бы поучаствовать. Но желание, чтобы месторождение работало, есть.

Корр: На этот год у компании запланирована весьма амбициозная инвестпрограмма в 432 миллиарда рублей. Одна из самых затратных статей – обновление подвижного состава. Только на закупку 507 новых локомотивов планируется потратить почти 70 миллиардов рублей.

Среди других капиталоемких проектов – модернизация Транссиба и БАМа, развитие Московского транспортного узла. А вот так идет укладка пути.

Олег Белозёров: Сейчас будем соединяться с мостом. Сейчас дадим команду – и пойдет укладка. Приступить к укладке!

Корр: Сейчас многих волнует, как у "РЖД" будут складываться отношения с подрядчиками. Будете ли вы как-то пересматривать взаимодействие уже с существующими партнерами, как с новыми партнерами будут складываться отношения?

Олег Белозёров: Ну мы хотим быть лучшими. И мы станем лучшими.

Корр: Без сомнения.

Олег Белозёров: Мы хотим улучшить качество проектной работы. Мы сейчас проводим ценовой аудит совместно с нашими подрядчиками. Менять подрядчиков специально мы не хотим. Но, с другой стороны, мы хотим, чтобы у нас была и конкуренция. Мы в своих правилах прописали более жесткие нормы, которые предварительно пообсуждали с рынком. Мы считаем, что вот как раз эти правила дадут возможность и нашим подрядчикам лучше работать вместе с нами. С другой стороны, мы выполняем все наши обязательства. Мы своевременно платим деньги, мы изменили срок, мы сократили, у нас было 45 дней, в ряде случаев становится 30 дней, мы платим больший объем авансов – все ради того, чтобы быть лучшими и эффективными.

Корр: Задач много, и все они непростые.

Олег Белозёров: Будем стараться.

Корр: А как сейчас идут работы на БАМе и Транссибе? Куда направляются бюджетные средства, в том числе из ФНБ?

Олег Белозёров: Работы ведутся активно. В прошлом году мы не выполнили весь объем работ, который изначально был запланирован. Но это хорошо. Дело в том, что мы решили еще раз, как я уже говорил, вернуться к оценке наших технических решений. И в процессе обсуждений мы нашли дополнительную экономию.

Вот за прошлый год у нас экономия в целом на проекте составила более 8 миллиардов. И часть проектов, когда мы оценивались с экспертами, даст экономию уже в этом году в еще большем объеме.

Корр: А с чем это связано?

Олег Белозёров: Именно технические решения. Где-то можно сократить объем работ, где-то их можно изменить, где-то – изменить саму технологию работы. В ряде случаев были проведены дополнительные изыскания, дополнительные оценки. Ну а где-то мы применяем в том числе и сдвижку по времени, потому что сделать нужно ровно тогда, когда нужно сделать. Если ты делаешь раньше, это тоже дополнительные расходы, и это тоже неэффективно.

Корр: А какие расходы предстоят в текущем году?

Олег Белозёров: Мы планируем порядка 15 миллиардов дополнительно сейчас получить из Фонда национального благосостояния. В прошлом году у нас осталось порядка 43 миллиардов из Фонда национального благосостояния. То есть это 60. Ну я думаю, что порядка 150-140 миллиардов в этом году мы должны будем освоить на этом направлении.

Корр: А если говорить про дорогу в обход Украины. В связи со спадом в экономике будет ли как-то пересматриваться срок исполнения этого проекта или объем инвестиций?

Олег Белозёров: Нет. Это направление для нас ключевое. Оно принципиальное. И при всех сокращениях финансируется из средств федерального бюджета, но ни копейки никуда не ушло. Все деньги заложены полным рублем. Более того, они нам уже перечислены.

Корр: Какая часть работ уже выполнена?

Олег Белозёров: Ведутся работы по земляному полотну, укладка труб. Соответственно, мы выходим на новый километраж. Он разбит на несколько пусковых комплексов, а в ряде случаев уже ведется укладка и полотна.

Корр: То есть рук на эту работу хватает?

Олег Белозёров: И рук, и денег. И поскольку это наш приоритет, мы его выполним. Более того, у нас сроки сдачи стояли в 2018 году, но мы перед собой задачу сейчас поставили – еще сроки сократить, минимум на полгода. И сейчас уточняем график производства работы. Я думаю, что, может быть, к концу 2017 года, может быть чуть раньше, мы этот объект закончим.

Корр: Амбициозная задача.

Олег Белозёров: Еще одно из направлений – скоростные дороги. Первая быстрая линия "Москва – Мытищи" была открыта в 2004 году. Затем Москву и Санкт-Петербург связал ставший уже знаменитым "Сапсан". Позже к нему в компанию, правда, на других маршрутах, добавились "Стрижи", "Ласточки" и "Аллегро". Полет этих поездов ограничивают обычные рельсы, максимум – 250 километров в час. Высокоскоростная магистраль от Москвы до Казани позволит увеличить ее до 400. Это сократит время на путешествие до 3,5 часов. Но реализация проекта затягивается из-за масштабных инвестиций. Поначалу чудо-дорогу планировали завершить к Чемпионату мира 2018, теперь говорят о запуске лишь в 2021 году.

Корр: А что касается дороги Москва – Казань и дальше до Пекина? В какой стадии вот этот проект?

Олег Белозёров: Тоже в активной стадии проектирования. Приезжали проектировщики из Китая, французские проектировщики. Мы уже понимаем, как будет проходить трасса. Есть одно непростое место при переходе реки, но буквально месяц – и мы найдем решение техническое, как это сделать. Может быть, будет небольшая сдвижка по срокам из-за технологии, но проект в активной стадии. И, может быть, в мае, наверное, мы уже получим более детальный проект.

Очень большой интерес проявляют наши немецкие и французские коллеги к этому проекту, но пока есть вопрос из-за санкций по возможности их финансирования. И они своим правительствам постоянно говорят о том, что необходимо создать условия для участия в этом проекте. Нам сейчас комфортно работать с нашими китайскими партнерами.

Корр: Ну раз уж мы заговорили про сотрудничество с зарубежными партнерами, у вас сохраняются планы по экспансии на зарубежных рынках?

Олег Белозёров: Да, и очень активно. Мы очень хорошо работаем сейчас в Сербии. Мы работаем уже не только по нашим технологиям, а по совмещенным технологиям. Европейские коллеги очень довольны нашей работой. Причем мы работаем в консорциуме с французами и с немцами. Сейчас у нас проходит подготовка и заключение контракта с Ираном. Большой контракт. Плюс коллеги из Бразилии и из других стран тоже просили поделиться опытом. И мы решили у нас в "Российских железных дорогах" международную деятельность несколько переструктурировать для того, чтобы можно было большее количество людей направить на эту работу. И мы сейчас ищем разные варианты, где бы мы могли зарабатывать деньги, используя свой опыт в других странах. Причем, не только одни, а мы вот создаем консорциумы и с удовольствием вместе с нами идут партнеры.

Корр: А приобретение активов за рубежом стоит на повестке дня?

Олег Белозёров: Мы думаем на эту тему активно. В некоторых странах, вероятно, мы что-нибудь приобретем. Ну, наверное, это будут проектные организации прежде всего. Чтобы они уже обладали наличием лицензии и сертификатов, чтобы мы быстрее могли применить наши наработки. Ведем обсуждения по поводу покупки, может быть, оператора. Вот некоторое время назад мы подписали соглашение с французами о возможности использования нашего пассажирского подвижного состав на территории Франции. Уникальность в том, что Европа перешла на скоростные поезда, и обычных поездов, которые идут ночью, у них практически не осталось. Ну можно посмеяться, но мы являемся определенными монополистами. Поэтому когда наш поезд "Москва – Ницца" приходит на территорию Франции, наш состав может использоваться как ночной поезд на территории Франции.

Корр: А если говорить про страны, то где можно ожидать экспансии за рубежом в ближайшее время?

Олег Белозёров: Мы очень хотели бы поработать в Индии. Мы бы хотели попасть в Южную Америку. Как я уже сказал, это бразильцы. Северная Африка – пока ведутся предварительные переговоры, – Египет, Алжир. Ну, получается, практически весь мир.

Корр: Опыт железнодорожного строительство у России колоссальный. История железной дороги в Западной Сибири вообще уникальная. Именно здесь в середине 60-х были опробованы многие технологии строительства в условиях вечной мерзлоты и сложных болотистых грунтов, которые затем применялись на БАМе. И студенческие отряды со всех концов страны съехались сначала сюда. Строили быстро, и первый гудок тепловоза Тобольск услышал уже в 69-м году.

Олег Белозёров: 29 марта в древнюю столицу Сибири – Тобольск над спящим подо льдом Иртышем пошел из Тюмени первый пассажирский поезд.

Корр: А сам вокзал до сих пор остается удачным примером советского модернизма.

(...)

Корр: Вот если захочешь поесть на вокзале, например, в Тобольске, то особо не разгуляешься. А вот Вы, например, что бы здесь купили?

Олег Белозёров: Наверное, что-нибудь попить. Поскольку собираюсь в дорогу, вероятно, поел бы дома, здесь бы попил и двинулся дальше, поскольку в поезде могут и обязательно будут кормить.

Корр: Может быть, вы хотите какую-то свою сеть открыть на вокзалах? Есть такая идея?

Олег Белозёров: Мы очень заинтересованы в том, чтобы к нам приходили люди, кто готов был бы организовать хороший и качественный бизнес на вокзалах. У нас открыт ряд сетей. Развивать свой собственный бизнес мы не считаем правильным. Все, что можно было бы передать на качественный аутсорсинг, мы хотели бы передать для того, чтобы бизнес развивался. А не мы вкладывали те деньги, которые собираем с пассажиров.

Корр: Вот как раз для улучшения обслуживания у вас открылась онлайн-приемная. И как, есть обратная связь? Каково это взаимодействие?

Олег Белозёров: Очень активная. Каждую неделю ко мне поступает более 200 обращений.

Корр: Какие жалобы поступают чаще всего?

Олег Белозёров: Большое количество жалоб на состояние электричек, на качество питания. В ряде случаев – на излишнюю навязчивость, на навязываемые услуги.

Корр: Вы говорите, что работаете для клиента. Но, например, вот те же электрички, которые в Подмосковье, некоторым составам лет по 30. То есть на них страшно смотреть. И в часы пик многие их берут просто с боем. Можно ли ждать каких-то изменений?

Олег Белозёров: Да. Ну, вот уже в этом году первые изменения можно будет заметить в нескольких регионах. Правительство поддержало наше предложение по снижению налоговой нагрузки, и порядка 10 миллиардов мы направим на закупку нового пригородного состава. 150 вагонов мы купим поездов "Ласточка", а в целом – 232 вагона. Часть будет курсировать в московском узле, в самом большом узле, где у нас до 50% перевозок, а часть отправим в регионы. Но в этом году самая главная для нас задача – найти механизм работы с регионами.

Хочу напомнить, что пригородное движение – это задача и оплата регионов. Мы услугу по перевозке предоставим качественную, хорошую. Но вопрос в сбалансированности затрат. Мы в этом году перед собой ставим задачу – снизить затраты на пригородные перевозки для того, чтобы регионам было легче оплачивать эту услугу.

Корр: Но на конечной стоимости билетов это, наверное, особо не отразится?

Олег Белозёров: Стоимость проезда не будет настолько расти. Более того, стоимость инфраструктуры по этому году ограничили 4%, несмотря на то, что в прошлом году порядка 13% была инфляция. Соответственно, мы очень небольшую имеем в этом году наценку.

Корр: А можно ли ожидать повторения той ситуации с пригородными электричками, которая, к сожалению, была?

Олег Белозёров: Нет. Мы сейчас стараемся по всем вопросам договариваться с регионами. И даже в момент, когда мы не договорились еще с регионом, мы не отменяем электричку. Мы уверены в том, что мы обязательно найдем варианты решения. При этом практически все договора в этом году с регионами у нас заключены. По некоторым регионам договора будут действовать в течение 3 месяцев, и потом мы уточним. То есть мы не видим ни одного региона, с кем мы не могли бы урегулировать взаимоотношение по пригороду. Поэтому такой ситуации не повторится.

Корр: Можно ли ожидать пассажирам снижения стоимости билетов в этом году, или, наоборот, будут дорожать для пассажирских перевозок в целом, я не говорю только про электрички, про пригородное сообщение?

Олег Белозёров: Тарифы немножко выросли. Но выросли не настолько, насколько росли традиционно. Обычно был принят механизм индексации на уровень инфляции. А в этом году средний рост по пригороду составил порядка 5,4%. Это небольшой рост, но мы хотим в следующем году и на перспективу тоже смотреть, чтобы цены не росли так активно, как инфляция, и всегда были ниже.

Корр: Чтобы привлечь пассажиров, компания регулярно устраивает акции и предоставляет скидки. Билет, купленный заранее, может стоить вдвое дешевле. Сэкономить можно, приобретая проездной на верхнюю полку.

Олег Валентинович, Тобольск с его культурой, архитектурой – такой центр, который все-таки привлекает сюда туристов и вообще граждан России. А как сделать так, чтобы все-таки привлекать пассажиров к железнодорожным перевозкам?

Олег Белозёров: Для того, чтобы пассажир пришел, действительно нужно создать комфортные условия. Но мы сейчас пересматриваем и сетку движения, и сами условия, которые бы привлекли к нам дополнительных пассажиров сюда. В том числе это иногда зависит и от количества субсидий, которые регионы выделяют.

Корр: Но все-таки некоторые предпочитают иногда долететь на самолете, а потом проехать на машине, чем на поезде.

Олег Белозёров: Мы конкурируем с авиацией на расстоянии до 600 километров. Если расстояние больше, конечно, уже комфортнее лететь самолетом. Свою нишу имеют и автобусы, не везде проложишь рельсы, но своя ниша у нас есть. 6 часов скоростным поездом ехать комфортнее. Или ночным поездом, или дальним поездом.

Корр: Именно поэтому в планах у "РЖД" полностью отказаться от плацкартных вагонов в составе поездов. Хотя в одночасье такую модернизацию провести невозможно, на движение к цели закладывают как минимум десятилетие. Здесь сказывается и тот фактор, что пассажирские перевозки, за исключением отдельных высокодоходных направлений, убыточны. Частично эти расходы покрывают компенсацией из бюджета, частично – доходы от перевозок грузовых.

Правительство одобрило инвестпрограмму на 430 миллиардов рублей. Какими могут быть источники этих средств?

Олег Белозёров: Это и наша амортизация накапливающаяся – 218 миллиардов, это и субсидии государства – 150 миллиардов, это и заемные средства. Мы работаем практически со всеми источниками возможными. Под покупку локомотивов мы заложили средства, выпуск своих облигаций, которые могли бы быть оплачены средствами Фонда национального благосостояния. Поэтому источники разные, включая основной источник наш – это внутренние накопления "Российских железных дорог".

Корр: А можно ли ожидать, что инвестпрограмма будет в этом году пересмотрена?

Олег Белозёров: Мы ожидаем, что инвестпрограмму мы пересмотрим, но мы не ухудшим наших показателей. То есть то, что мы должны построить в натуральных показателях, мы это сохраним. А вот в процессе анализа наших проектов мы думаем, что мы найдем экономию и сэкономленные деньги могли бы перераспределить на новые проекты. При этом программа сокращаться по объему – ну предполагаю, что тоже может не сократиться.

Корр: А если говорить про приватизацию, в начале февраля прошло совещание у президента по этому вопросу, и вы как раз там принимали участие. На ваш взгляд, насколько я помню, целесообразно было бы приватизировать примерно 5% "РЖД"? Почему только такой маленький миноритарный пакет? Вот глава ФАС Артемьев говорил о пакете в 5-10%.

Олег Белозёров: Это не принципиально – 5, 10%. Вопрос в том, что нужна ли потенциально сама приватизация? Потому что у каждого варианта – и у 100%-й собственности государства есть плюсы, и у привлечении частных инвесторов. Поскольку решение в ряде случаев государство принимает по вложениям в наш уставный капитал. И, соответственно, если вы как инвестор купили акцию, а государство как большой акционер принимает решение еще увеличить уставный капитал, вам не всегда интересно, чтобы ваша доля в акциях размывалась. Это почему инвесторам может быть не интересно.

Плюс часть решений государство может принимать достаточно быстро. И мы готовы. Мы как наемный менеджмент эффективно готовы работать в любой системе собственности. При этом нас не пугает непрозрачность. Мы сейчас прилагаем все усилия для того, чтобы все органы, и люди, и наши коллеги понимали, что мы абсолютно прозрачная и эффективная организация. А вот сам принцип приватизации, его еще нужно пообсуждать. Соответственно, 5 или 10% – это небольшая разница.

Корр: Но приватизация – это, наверное, не вопрос этого года?

Олег Белозёров: Я думаю, что мы в течение этого года будем еще думать, как целесообразнее к этому вопросу подходить.

Корр: А вот вы никогда, может быть, ваши сотрудники не рассчитывали, сколько может стоить "РЖД"?

Олег Белозёров: Приблизительные оценки были – от 2 до 4,5 триллионов рублей. Пока. Но это вопросы балансовой оценки. А уже более точные рыночные оценки – это нужно будет делать специально, как раз в процессе обсуждения. Причем чем более эффективными мы будем, тем более дорогими мы будем. Нам каждый день приносит удорожание.

Корр: Пока же объем грузов, перевезенных по железной дороге, продолжает падать. По итогам января этого года самое большое снижение по лому черных металлов, цементу и зерну. Всего перевезено почти 94 миллиона тонн грузов. Это почти на 3% меньше, чем в начале 2014 года. Сократились и пассажирские перевозки. Более 70,5 миллионов человек путешествовало железными дорогами в январе, на 1,5% меньше, чем годом ранее.

Как Вы считаете, эта тенденция еще может сохраниться в ближайшее время?

Олег Белозёров: Январь вообще был очень тяжелым. Но он, мне кажется, был тяжелым из-за того, что происходили колебания валютные. И наши коллеги-производители не могли определиться, какой объем продукции необходимо отгружать. Мы вывезли все.

В феврале тенденция изменилась. Мы вышли на показатели прошлого года. И по пассажирам в этом году мы планируем выйти с превышением. Поэтому мы по-прежнему перед собой ставим задачу – выйти на показатели более высокие, нежели чем в прошлом году.

Корр: В вопросе тарифов "РЖД" как монополия подконтрольна государству. На 2016 год грузовой тариф проиндексирован на 9%. Это решение было согласовано с Федеральной антимонопольной службой. ФАС также утвердили возможность предоставления солидных скидок – до 25%, иначе высокодоходные грузы, такие как металлы, зерно и нефтепродукты, повезут на фурах или паромах.

А если говорить про грузовые тарифы, они могут в ближайшее время измениться?

Олег Белозёров: Грузовые тарифы мы сейчас постоянно уточняем. Снижая нашу себестоимость, мы, перевозя груз более дешевый, можем забрать больший объем. Сейчас тяжелая ситуация на внешних рынках. И мы хотим подставить плечо нашим производителям, снизить свои затраты и вместе с ними бороться за рынки.

Корр: А если говорить про экспортные надбавки, каково их будущее?

Олег Белозёров: По части продукции мы их сняли. А по возможности ведения – мы этот вопрос заморозили. Я не считаю, что нам нужны экспортные надбавки в том виде, в котором они существовали.

Вот мы сейчас обсуждаем вопрос, можно ли в тяжелые времена нам давать большую скидку, чтобы потом ее компенсировать дополнительной наценкой. Но это мы будем обсуждать с нашими грузоотправителями, с Минэком, с антимонопольной службой, чтобы всем было понятно, каков алгоритм действия.

Корр: Раз уж мы заговорили про наше ведомство, как вам идея увеличить членство чиновников в совете "РЖД"?

Олег Белозёров: Мне кажется, это правильно, поскольку представлены не просто ведомства могут быть, это Министерство экономического развития, которое отвечает за реформирование, за анализ в целом ситуации, Министерство транспорта, Министерство финансов, ну и если будет еще какое-то ведомство, непосредственно связанное с нами, мы в этом заинтересованы.

Корр: И, конечно, не могли не спросить об "Объединенной транспортно-логистической компании". Это российско-белорусско-казахстанский оператор, который будет заниматься перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства.

А как идет процесс создания "Объединенной транспортно-логистической компании"?

Олег Белозёров: Очень активно. Мы проводим переговоры с нашими казахскими коллегами и с белорусскими. Мы сейчас выбрали модель, которую будем предлагать нашим правительствам по объединению, по наполнению активами. За этот промежуток времени понимание, как правильно было бы сложить усилия, у нас уточнилось, и, соответственно, мы понимаем, какие активы можно было бы сейчас туда внести. При этом один показатель – у нас на 60% в прошлом году вырос объем контейнеров, которые мы перевезли из Китая в Европу по маршруту, пользуясь услугами ОТЛК.

Корр: А какие активы вы можете туда внести?

Олег Белозёров: Сейчас туда внесен "Трансконтейнер". Но мы хотели бы активы изменить. Там количество платформ и механизм взаимодействия, с нашей общей точки зрения, нуждается в уточнении.

Корр: "РЖД" – это крупнейший работодатель страны. Хотя за 2015 год число сотрудников сократилось более чем на 7,5%, в многочисленных филиалах "РЖД" сегодня трудится 778 тысяч человек, и у компании много социальных программ, в том числе по обеспечению жильем.

(...)

Корр: "РЖД" – в некотором роде преемница Министерства путей сообщения. После распада СССР ведомство оказалось в глубоком кризисе, необходима была радикальная реформа. В итоге президент Владимир Путин одобрил концепцию создания акционерного общества "РЖД". С 1 октября 2003 года компания официально начала свою работу. В наследство она получила почти 1000 предприятий, сложившуюся структуру и технологию перевозок.

Вы уже полгода возглавляете одну из крупнейших монополий в стране, и уже существенно удалось сократить расходы. А есть ли еще потенциал для дальнейшего их снижения?

Олег Белозёров: Есть. Порядка 100 миллиардов мы уже сократили. Но мы видим еще у нас резервы. При этом самое важное было, чтобы люди настроились на повышение эффективности. При этом в этом году мы перед собой поставили задачу – сделать задел на следующий год, очень серьезный. Поскольку некоторые результаты мы можем достичь только при изменении нормативной базы. И нам обязательно сейчас в течение года нужно написать эту нормативную базу и с Минтрансом, и с правительством. Правительство нас поддерживает в наших начинаниях. Это очень серьезный показатель повышения производительности труда.

В прошлом году мы повысили на 4,8%. В целом по стране производительность была повышена в 2 раза ниже, чем у нас. Но мы свои амбициозные планы не оставляем. Мы будем и в этом году мы договорились, что повышение заработной платы будет достигаться за счет повышения производительности труда. Думаю, что результат мы поставили перед собой – 3,2%, но думаю, что результат будет лучше.

Корр: В прошлом году была сокращена численность персонала в компании. А можно ли ожидать также снижения численности и в этом году?

Олег Белозёров: Мы будем смотреть именно через призму эффективности. Вопрос – не сокращение, а вопрос – как нам сделать так, чтобы численность была оптимальной.

Корр: Олег Белозёров родился в латвийском, тогда еще в советском, Вентспилсе на берегу Балтийского моря. Затем перебрался в северную столицу. В 92-м году окончил Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов.

А Вы раньше вообще часто ездили на поездах?

Олег Белозёров: Не очень. Помню свои первые впечатления из детства – в Латвии поездку из Вентспилса в Ригу. Поезд шел порядка 4 часов. Это такие первые впечатления. А уже потом, когда учился в Ленинграде, ездил к родителям в Ригу, и все это было поездом. Вот тогда я полюбил поезд, поскольку это была дорога домой.

Корр: Карьера Олега Белозёрова уже с начала 2000-х была связана с транспортом. Он работал заместителем директора "Грузового транспортного предприятия №21".

В 2004-м он был назначен на пост заместителя руководителя Федерального дорожного агентства. И уже буквально через несколько месяцев возглавил ведомство. Спустя 5 лет последовало приглашение на должность заместителя министра транспорта.

Олег Белозёров: До прихода в "РЖД" я передвигался в основном автомобильным транспортом, поскольку занимался строительством дорог и мне нужно было больше путешествовать по дорогам автомобилем. А на дальние расстояния, конечно же, самолетом.

Корр: Наверное, тогда, когда вы занимались подготовкой к АТЭС?

Олег Белозёров: В том числе и когда занимались подготовкой к АТЭС, и когда строили дорогу "Чита – Хабаровск", и многие другие большие объекты.

Корр: А как Вы тогда предпочитаете проводить свободное время?

Олег Белозёров: Я считаю, что, если выдалось такое счастье работать в большой компании, нужно практически все время уделить своей работе. Так, конечно, хочется хоть чуть-чуть времени уделить своей семье и вместе с семьей иногда выбраться отдохнуть, в том числе и на рыбалку.

Корр: Вам не было страшно, когда вас назначали на эту должность, что такая огромная компания, столько проблем, такая ответственность? Или Вы не боитесь трудностей?

Олег Белозёров: Ну трудностей я не боюсь. Здесь не страх, а больше волнение, причем волнение такого ожидания, поскольку хочется сделать очень многое.

Корр: Вы говорили про то, что любите рыбалку. Может быть, расскажете про какой-то трофей, который запомнился?

Олег Белозёров: Вы знаете, как у каждого рыбака, самый большой трофей тот, который не пойман. И у меня, наверное, самый главный трофей в моей жизни – это то, что меня навсегда привлекло в рыбалку, это щука, которую я видел, но которую я так и не сумел поймать в детстве. Мне было 14 лет, я был достаточно сильный, я занимался спортом, а вытащить не мог – это была щука в половину нашей лодки. Она так и уплыла со всей моей оснасткой.

Корр: То есть главный улов еще впереди?

Олег Белозёров: Это правда.

Корр: На Ваш взгляд, лет через 100 поезда будут нужны, или уже перейдут к другим видам транспорта?

Олег Белозёров: Вероятно, останутся и старые технологии – это колесо и рельс, но, вероятно, будут и новые. Чего будет больше, мы узнаем через какой-то промежуток времени, а сейчас мы испытываем и поезда на магнитной подушки, это и левитация, это и движение в трубе с высокими скоростями, более 1000 километров в час. Что останется через 100 лет? Мы можем вспомнить, что было 100 лет назад. 100 лет назад был другой паровоз, только зарождалась авиация, и тоже были вопросы, победит ли авиация железнодорожный транспорт. Мы до сих пор сейчас едем на поезде.

Корр: Вам бы не страшно было ехать не на поезде, а в какой-то трубе?

Олег Белозёров: В трубе при наличии сертификата, наверное, не страшно. Пока представить достаточно сложно.

Корр: А Вы чего-то в жизни боитесь?

Олег Белозёров: Боюсь не оправдать надежд, боюсь не справиться с работой. И, наверное, эта боязнь мне и помогает двигаться вперед.

Корр: А что нужно сделать для того, чтобы состав под названием "РЖД" переставить на новые рельсы и превратить в скоростной суперсовременный поезд?

Олег Белозёров: Ну, я так понимаю, что на новые рельсы мы уже встали и мы уже тронулись. Вот теперь вопрос – как мы будем дальше двигаться. А для того, чтобы двигаться, мне кажется, нужно постоянно отвечать на 2 вопроса всем нам, всем железнодорожникам: первое – это каждое наше действие должно быть эффективным. Любое действие. И мы не должны про это забывать. А второе – мы должны помнить, ради чего мы все это делаем. Что мы это делаем ради наших клиентов, ради пассажиров и грузоотправителей. Вот если эти вещи мы совместим, а мы совместим, это, прежде всего, делается в наших головах, вот мы поменяемся. И мы обязательно будем двигаться быстро по новым рельсам.

Версия для печатиОтправить по почтеКод для блога
screenRenderTime=1